W koñcu nadszed³ wolny weekend, a ja dojrza³em do powa¿nej budowy szybowca PW-5
¯eby by³o powa¿nie to trochê historii szybowca
PW-5 Smyk
Aby opowiedzieæ w skrócie o powstaniu szybowca PW-5 nale¿y cofn±æ siê do czasów przed II wojn± ¶wiatow±. W 1938 roku komisja ISTUS (w pó¼niejszym czasie jedna z komisji FAI, Miêdzynarodowej Federacji Lotniczej) rozpisa³a miêdzynarodowy konkurs który mia³ wy³oniæ monotyp szybowca dla zawodników startuj±cych w Olimpiadzie planowanej na 1940 rok w Helsinkach. Celem mia³a byæ realizacja idei "szybowca olimpijskiego" czyli takiego który zapewni pilotom równe szanse na zawodach. W dniach 19-25 lutego 1939 r. l1a w³oskim lotnisku Sezze-Littorio le¿±cym ok. 90km od Rzymu do fina³owej oceny stanê³o piêæ konstrukcji. W¶ród nich znalaz³ siê polski szybowiec Orlik III, zwany te¿ Olimpijskim, którego konstruktorem by³ Antoni Kocjan. Po przeprowadzonych próbach kwalifikacyjnych, mimo uzyskania lepszych osi±gów i ³atwiejszego pilota¿u, przegra³ on z niemieck± Meise "Olympi±" (do naszych czasów przetrwa³y opinie, ¿e z powodu narodowych interesów i przewagi sêdziów z W³och i Niemiec w komisji sêdziowskiej). Mimo wygranej "Olympia" nie zosta³a szybowcem olimpijskim, bowiem wojna pokrzy¿owa³a plany wprowadzenia do programu Olimpiad szybownictwa. Sama idea zawodniczego monotypu nie upad³a, lecz musia³a czekaæ pó³ wieku na ponown± realizacjê.
Mimo ¿e ci±gle odwleka siê wprowadzenie do programu letnich olimpiad sportów lotniczych, FAI poczyni³a starania przygotowuj±ce szybownictwo do olimpijskiej rywalizacji. Przede wszystkim opracowano na forum Miêdzynarodowej Komisji Szybowcowej dwa podstawowe dokumenty tworz±ce pocz±tek drogi nad utworzeniem klasy ¶wiatowej. Chodzi³o przede wszystkim o zrównanie szans wszystkich zawodników startuj±cych na jednakowym szybowcu, i zwyciêstwo rzeczywi¶cie najlepszego pilota, a nie s³abszego lecz dysponuj±cego lepszym szybowcem. Dlatego te¿ 7.10.1989 r. we Frankfurcie podpisano dwa wspomniane dokumenty: "Wymagania techniczne na szybowiec klasy ¶wiatowej" oraz "Regulamin wyboru i wytwarzania szybowca klasy ¶wiatowej". Nak³ada³y one na przysz³± konstrukcjê pewne ograniczenia:
- doskona³o¶æ nie mniejsz± ni¿ 30, - minimalne opadanie nie wiêksze ni¿ 0,75m/s, - prêdko¶æ przeci±gniêcia poni¿ej 65 km/h, - rozpiêto¶æ max. 15 m.
Zak³adano równie¿ mo¿liwo¶æ monta¿u i demonta¿u przez dwie osoby. Osi±gi szybowca mia³y umo¿liwiaæ oprócz startów zawodniczych, zdobywanie odznak szybowcowych, trening, a nawet pierwsze samodzielne loty szkolne.
Konkurs podzielono na dwa etapy:
I - dostarczenie opisu, dokumentacji technicznej oraz analizy ekonomicznej, II - ocenê zakwalifikowanych w pierwszym etapie konstrukcji.
Zwyciêski prototyp mia³ byæ wy³oniony na podstawie prób w locie i badañ naziemnych prowadzonych przez komisjê ekspertów. W 1990 r. rozpoczêto I etap konkursu do którego zg³oszono 42 projekty szybowców z 20 krajów ¶wiata. Z Polski pochodzi³y 3 z nich. Po wstêpnej ocenie do dalszej rywalizacji zakwalifikowano 12 projektów: po dwa z Niemiec, Polski i W³och, oraz projekty czeski, francuski, jugos³owiañski, amerykañski, wêgierski i rosyjski. W ostatnim etapie konkursu uczestniczy³o 7 szybowców z 5 krajów, z tego do prób w locie dopuszczono 6 konstrukcji. Szybowce ocenia³y cztery zespo³y: zdatno¶ci do lotu (dla którego szybowce opiniowa³o czterech pilotów: z Polski, Niemiec, Szwecji i USA), kosztów, obs³ugi naziemnej i ergonomii. Na szybowcach tych wylatano ³±cznie w próbach 1 07 godzin.
13 marca 1993 roku na wyjazdowym posiedzeniu Miêdzynarodowej Komisji Szybowcowej w RPA polski PW-5 zosta³ og³oszony zwyciêzc± konkursu na szybowiec-monotyp nowo utworzonej klasy ¶wiatowej (World Class). Na ten niew±tpliwy sukces z³o¿y³a siê praca ca³ego zespo³u. G³ówni uczestnicy projektu którego rezultatem by³o powstanie prototypu szybowca (o numerach rejestracyjnych SP-3557) to: Zespó³ Naukowo-Badawczy Technologii Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych na Wydziale MEiL Politechniki Warszawskiej: dr.in¿. Roman ¦witkiewicz (kierownik zespo³u), mgr.in¿. Wojciech Fr±czek, mgr.in¿. Dariusz Gwadera, mgr.in¿. Przemys³aw Pleciñski, mgr. in¿. Stanis³aw Suchodolski, mgr.in¿.
Jerzy Tiereszko, mgr.in¿. Pawe³ ¯ak; studenci wydzia³u MEiL PW: Robert Brzeziñski, Miros³aw Cie¶la, Piotr Kossakowski, Tadeusz Wi±cek, Waldemar Winglarek; Do¶wiadczalne Warsztaty Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych: mgr.in¿. Krzysztof Drabarek, mgr.in¿. Rafa³ Mikke, mgr.in¿. Krzysztof Pierzchanowski; Zak³ady PZL-¦widnik S.A.: mgr.in¿. Andrzej Kokoszka, mgr.in¿. Jan Konaszczuk, mgr.in¿. Bogus³awa Skiba, mgr.in¿. Roman ¯ywiec; piloci do¶wiadczalni: mgr.in¿. Jerzy Kêdzierski, Krzysztof Ku¿miñski, mgr.in¿. January Roman. Projekt by³ finansowany ze ¶rodków Fundacji na Rzecz Nauki Polskiej, WSK PZL-¦widnik i Politechniki Warszawskiej.
Poniewa¿ konstrukcja nowego szybowca jest kompromisem sprzecznych wymagañ, ju¿ na etapie prac projektowych trzeba by³o je uwzglêdniæ. Ze wzglêdu na wymagan± mo¿liwo¶æ wykonywania pierwszych lotów samodzielnych szybowiec musia³ siê charakteryzowaæ dobrymi w³a¶ciwo¶ciami przy ma³ych prêdko¶ciach lotu i przy przeci±gniêciu (o które ³atwo u ma³o do¶wiadczonego pilota), ponadto wymagania u¿ytkowe wymusi³y taki a nie inny kszta³t kad³uba daj±cy du¿± manewrowo¶æ, ergonomiê i bezpieczeñstwo bierne (tzw. crash worthness) - co by³o wysoko punktowane w konkursie. Du¿y opór kszta³tu kad³uba, a dodatkowo tandemowe sta³e podwozie psuj±ce aerodynamikê musiano wiêc skompensowaæ dobrymi osi±gami skrzyd³a daj±cymi doskona³o¶æ przynajmniej 30. Zastosowanie nowego profilu NN18-17 bêd±cego zmodyfikowan± odmian± doskonale sprawdzaj±cego siê wSZO-55 profilu NN27-17 spe³ni³o te wymagania (uzyskano doskona³o¶æ 33 przy rozpiêto¶ci 13,5 m), a dodatkowo nowy profil charakteryzuje siê bardzo ma³± wra¿liwo¶ci± na zanieczyszczenia. W czasie prób w locie szybowców konkursowych prowadzonych w dniach 14.09-3.10.1992 r. w Oerlinghausen, po na³o¿eniu na krawêd¿ natarcia skrzyd³a warstwy zanieczyszczeñ prêdko¶æ minimalna Smyka wzros³a jedynie o 1 km/h, podczas gdy na w³oskim Velino z naj nowszym profilem Wortmanna zwiêkszy³a siê o blisko 10 km/h. Tak wiêc swoj± cegie³kê w zwyciêstwo polskiego szybowca w³o¿y³ kierowany przez prof.
Jerzego Ostrowskiego zespó³ Zak³adu Aerodynamiki MEiL PW, który opracowa³ nowy profil dla Smyka.
Produkcjê seryjn± szybowca podjê³a WSK ¦widnik, a pierwsze szybowce serii informacyjnej opu¶ci³y wytwórniê wiosn± 1994 roku. Do koñca XX wieku wyprodukowano ponad 250 szt. szybowca. Po zaprzestaniu produkcji w ¦widniku w 2005 r. szybowce PW-5 budowane s± w Zak³adach Szybowcowych "Je¿ów" w Je¿owie Sudeckim na Dolnym ¦l±sku.
Nazwa szybowca "Smyk" wed³ug wspomnieñ i relacji uczestników projektu zosta³a zaproponowana przez Marcysiê Kukie³kê w korespondencji przes³anej po jednym z obozów lotniczych w Bezmiechowej.
W drodze po ¶wiatowy sukces nale¿a³o jeszcze dokonaæ uzgodnieñ co do nazwy z p. Jerzym P³oszajskim - konstruktorem przedwojennego motoszybowca "Smyk" - co uda³o siê po drobnych parturbacjach zwi±zanych z tradycyjn±, listown± form± korespondencji. W ten to sposób wspó³czesny szybowiec dzielnie kontynuuje lotnicze zmagania z przestworzami
Opis konstrukcji
Jednomiejscowy szybowiec o uk³adzie wolnono¶nego ¶redniop³ata. Kad³ub o konstrukcji skorupowej z kompozytu szklano-epoksydowego. P³at kompozytowy, jednod¼wigarowy o profilu NNI8-17. Jego zalet± jest ma³a wra¿liwo¶æ na zanieczyszczenie muszkami. Wznios p³ata 2°24'. Hamulce aerodynamiczne p³ytowe, wysuwane z górnych powierzchni skrzyde³. Usterzenie klasyczne kompozytowe o profilu Wortman FX-71-L-150/30. Podwozie sta³e dwuko³owe w uk³adzie tandem. Szybowiec wyposa¿ony jest w dwa zaczepy startowe: przedni do startów za samolotem i dolny do startów przy u¿yciu wyci±garki.
Dane techniczne szybowca PW-5 Smyk
Dane geometryczne
Rozpiêto¶æ: 13.44 m
Powierzchnia no¶na: 10.16 m2
Wyd³u¿enie p³ata: 17.8 D³ugo¶æ: 6.22 m
Profil p³ata: NN 18- I 7
Dane masowe
Masa startowa max.:300 kg
Masa p³atowca pustego: 185 kg
Osi±gi
Prêdko¶æ dopuszczalna V NE: 220 km/h
Prêdko¶æ manewrowa V A: 150 kmIh
Prêdko¶æ optymalna: 80 kmIh
Prêdko¶æ minimalna: 62 kmIh '-'
Opadanie min.: 0.64 m/s przy 73 kmIh
Opadanie przy 100 kmIh: 1 m/s
Opadanie przy 140 kmIh: 2.2 m/s D
oskona³o¶æ przy 80 kmIh: 33
Wspó³czynniki obci±¿eñ: +5.3 -2.65
RELACJA Z BUDOWY
Wyciête elementy z depronu z wklejonym wzmocnieniem
[img]
Model po sklejeniu i dodaniu oznaczeñ
[img]
[img]
[img]
Oblot uda³ siê idealnie, model wrêcz odbija siê od ¶ciany (za krótki pokój).
Teraz czekam na bezwietrzna pogodê
No i model na honorowym miejscu w pokoju mojej córki.
Zupe³nie nie wiem dlaczego siê jej nie podoba.
[img][img]
P. S. Proszê o komentarze i uwagi
Edytowane przez Piotr K dnia 12.01.2013 21:07
Piotr Kubiak
